Un inventario basado en 20.000 millones de registros estima que la navegación por ríos y canales emitió 164 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2022
Redactor: Camila Herrera R.
Editor: Eduardo Schmitz
Los barcos que navegan por ríos y canales produjeron aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de dióxido de carbono asociadas al transporte por agua durante 2022, según una investigación dirigida por científicos de China y publicada en Nature Climate Change.
El equipo estimó que las embarcaciones interiores liberaron 164 millones de toneladas métricas de CO₂, equivalentes al 24,7% de las emisiones generadas por el conjunto mundial de buques. El resultado resulta especialmente relevante porque la navegación fluvial estudiada opera sobre apenas el 0,4% de la superficie global ocupada por aguas marítimas e interiores navegables.
Hasta ahora no existía un inventario mundial detallado y de alta resolución para esta fuente de contaminación. Buena parte de los cálculos sobre transporte naval se había concentrado en embarcaciones oceánicas, mientras que el tráfico de carga y pasajeros dentro de los continentes permanecía insuficientemente representado.
Veinte mil millones de señales permitieron seguir a los barcos
Los investigadores analizaron alrededor de 20.000 millones de registros de seguimiento de embarcaciones recopilados entre 2019 y 2022. A partir de ellos identificaron 12.289 ríos y canales navegables con actividad persistente.
La información procedía del Sistema de Identificación Automática, conocido como AIS, que transmite datos sobre la posición y el desplazamiento de los barcos. Sin embargo, utilizar directamente esas señales planteaba dificultades debido a las interrupciones de cobertura y a la forma irregular de los cauces.
Cuando desaparece temporalmente una señal, las herramientas convencionales suelen unir los dos puntos conocidos mediante una línea recta. En un río sinuoso, esa solución puede mostrar erróneamente una embarcación atravesando tierra firme o recorriendo una distancia inferior a la real.
El equipo desarrolló un modelo de reconstrucción de rutas que ajustó las trayectorias a las curvas de los cauces. Después combinó esos movimientos con las características técnicas de cada embarcación para calcular el consumo de combustible y las emisiones de escape.
Las emisiones casi se duplicaron entre 2019 y 2022
El inventario indica que las emisiones de la navegación interior aumentaron hasta casi duplicarse durante el periodo analizado. Los autores relacionan esa evolución principalmente con una mayor actividad de los barcos y con la demanda económica, especialmente en Asia.
La distribución fue muy desigual. Cerca del 69% del CO₂ procedía de solamente 20 grandes ríos, entre ellos el Yangtsé, el Rin, el Mississippi y el Danubio. La concentración refleja el peso de determinados corredores fluviales en el transporte de mercancías y en las cadenas industriales.
Los buques de carga fueron responsables de aproximadamente dos tercios de las emisiones de la navegación interior. Esta categoría incluye embarcaciones utilizadas para trasladar materias primas, combustibles, productos agrícolas, contenedores y mercancías industriales.
La concentración en el hemisferio norte y en regiones con intensa actividad económica muestra que las emisiones no dependen únicamente de la disponibilidad de agua navegable. También intervienen el volumen comercial, las características de la flota, las distancias recorridas y la demanda de transporte.
El clima y el caudal condicionan la huella de la navegación
Las emisiones variaron durante el año en respuesta tanto a la demanda socioeconómica como a las condiciones hidroclimáticas. El nivel del agua, la corriente, las temporadas de lluvia o sequía y las restricciones operativas pueden modificar el número de viajes, la carga transportada y la energía necesaria para navegar.
El estudio describe esta relación como una combinación entre demanda económica y capacidad hidroclimática. Cuando el caudal disminuye, algunos barcos deben reducir su carga o efectuar más desplazamientos para transportar el mismo volumen de mercancías, aunque la respuesta concreta depende de cada río y flota.
Este vínculo adquiere importancia en regiones donde la sequía lleva grandes ríos europeos a caudales excepcionalmente bajos. Las alteraciones hidrológicas afectan simultáneamente el transporte, los ecosistemas, la disponibilidad de agua y la intensidad de las emisiones por unidad de carga.
Los cambios en los cauces también pueden quedar subestimados cuando las mediciones no conservan toda la información espacial. Investigaciones sobre el almacenamiento de agua en los ríos europeos han mostrado la necesidad de revisar cuidadosamente los métodos utilizados para interpretar datos satelitales.
Los barcos y los procesos naturales comparten el mismo entorno
Los ríos liberan dióxido de carbono de manera natural mediante procesos como la descomposición de materia orgánica, el metabolismo acuático y la llegada de carbono procedente de los suelos. La investigación comparó esa liberación natural con las emisiones producidas directamente por los motores.
El CO₂ del transporte fluvial alcanzó aproximadamente el 80% de la cantidad que se estima liberan naturalmente los mismos ríos navegables. La comparación no significa que ambas fuentes sean equivalentes: el escape naval procede principalmente de la combustión de carburantes, mientras que el flujo natural forma parte del ciclo biogeoquímico de los ecosistemas fluviales.
Los autores definen estos cauces como entornos híbridos de carbono, porque el intercambio natural entre el río y la atmósfera coincide espacialmente con emisiones antropogénicas de magnitud comparable. Separar ambas contribuciones es esencial para construir inventarios precisos.
La complejidad del balance también aparece en las estimaciones de gases liberados por aguas tropicales continentales, donde la temperatura, el tipo de ecosistema y la dinámica hidrológica condicionan los flujos naturales.
Un vacío relevante en los inventarios de carbono
La falta de cálculos detallados sobre navegación interior podía llevar a subestimar la contribución del transporte en países con amplias redes fluviales. El nuevo inventario ofrece mapas de alta resolución capaces de localizar corredores, estaciones y tipos de embarcaciones con mayor huella climática.
Esta información puede ayudar a diseñar medidas específicas para ríos y canales, en lugar de aplicar automáticamente soluciones concebidas para grandes barcos oceánicos. Las embarcaciones interiores difieren en tamaño, motores, antigüedad, combustible, velocidad y patrones operativos.
Los resultados corresponden a emisiones de CO₂ generadas durante la operación de los buques. No representan por sí solos una evaluación completa del ciclo de vida, que también debería considerar la producción y distribución del combustible, la construcción de las embarcaciones y la infraestructura fluvial.
La reducción debe concentrarse en los corredores principales
La elevada concentración de emisiones en 20 ríos permite identificar prioridades. Modernizar motores, mejorar la eficiencia de las rutas, renovar embarcaciones antiguas y sustituir progresivamente los combustibles fósiles podría producir reducciones importantes si las medidas se aplican primero en los corredores con mayor actividad.
La electrificación puede resultar viable en trayectos cortos y predecibles, siempre que existan puntos de recarga y electricidad con bajas emisiones. Para barcos de carga grandes o recorridos prolongados, el peso de las baterías y la energía requerida plantean mayores dificultades.
También pueden evaluarse combustibles alternativos, mejoras hidrodinámicas, gestión coordinada de cargas y sistemas digitales que reduzcan desplazamientos innecesarios. Cualquier opción debe analizar las emisiones durante todo su ciclo de vida para evitar trasladar la contaminación hacia la producción energética.
En el transporte oceánico ya se investigan medidas operativas de aplicación inmediata. Una de ellas consiste en modificar la llegada de los barcos a los puertos para disminuir consumo y emisiones, una lógica de eficiencia que también puede adaptarse a terminales fluviales.
El transporte interior necesita políticas climáticas propias
La navegación por ríos y canales puede transportar grandes volúmenes de mercancías y aliviar la presión sobre carreteras. Sin embargo, su posible ventaja frente a otros modos no elimina la necesidad de reducir las emisiones absolutas y comparar cada corredor mediante datos de carga, distancia y consumo energético.
El inventario ofrece una base para que gobiernos, operadores portuarios y empresas navieras distingan qué embarcaciones y rutas requieren intervenciones prioritarias. También permite observar si las medidas adoptadas consiguen reducir las emisiones o si el crecimiento de la actividad neutraliza las mejoras de eficiencia.
Los autores Dawei Lu, Di Zhang, Shuwu Wang y sus colaboradores participaron desde instituciones como el Centro de Investigación de Ciencias Ecoambientales de la Academia China de Ciencias, la Universidad Tecnológica de Wuhan y la Universidad Normal de Beijing.
La investigación muestra que una fracción geográficamente pequeña del sistema navegable mundial concentra una fuente de CO₂ mucho mayor de lo que sugería su extensión. Incorporarla de manera sistemática a los inventarios permitirá evaluar con mayor precisión la huella climática del comercio interior y las opciones disponibles para reducirla.
Fuentes referenciales:
Phys.org
Nature Climate Change
