El viaducto de Millau, en Francia, es el puente más alto del mundo, medido desde el nivel del suelo hasta la cima de su torre más alta. Con 343 metros, es más alto que la Torre Eiffel o cualquier otro rascacielos de Europa occidental.
Por Florimond Gueniat
El puente de 2 kilómetros de largo, que recientemente celebró su 20.º aniversario , se extiende a lo largo de un valle entero y es una asombrosa proeza de arquitectura e ingeniería. Pero también tiene un impacto climático.
Un megaproyecto como éste, con varias torres de hormigón y acero del tamaño de un rascacielos, implica muchas emisiones de carbono. Sin embargo, las mejoras que ha ofrecido en eficiencia operativa (una ruta más corta y recta, con menos atascos de tráfico) probablemente compensarán estas emisiones dentro de diez años. Dado que el viaducto ya tiene dos décadas de antigüedad, ha superado con creces su punto de equilibrio de emisiones de carbono.
Cómo calcular el impacto de las emisiones de un puente
El arquitecto del viaducto, Lord Norman Foster, estima que el ahorro anual de emisiones de CO₂, sólo de los vehículos pesados, será de 40.000 toneladas . La metodología que sustenta esta cifra no es totalmente transparente y no parece estar basada en investigaciones revisadas por pares (Foster and Partners no respondió a una solicitud de más detalles). Pero, como experto académico en energía y transporte sostenibles , puedo hacer algunos cálculos aproximados que demuestran que la cifra de Foster es al menos plausible.
El viaducto forma parte de la autopista A75, una importante ruta norte-sur que conecta París con la ciudad de Montpellier y Barcelona. Antes de su construcción, los vehículos que circulaban por la A75 debían atravesar una ruta tortuosa y congestionada a través del valle del Tarn y la propia ciudad de Millau, lo que añadía algunos kilómetros de paradas y arranques a su recorrido.
El viaducto permite que los vehículos puedan atravesar el valle directamente, lo que supone una reducción de seis kilómetros en el trayecto. Con unos 4,7 millones de coches y 400.000 camiones que utilizan la A75 y el viaducto cada año, todos esos ahorros se acumulan.
Podemos estimar el ahorro de emisiones mediante factores de emisión estandarizados en unos 150 gramos de CO₂ por kilómetro para los turismos y 800 gramos por kilómetro para los camiones. En total, el ahorro total por la reducción de distancias asciende a varios miles de toneladas de CO₂ al año.
Pero hay más. Los camiones más grandes que antes querían una ruta más sencilla y directa generalmente tomaban una ruta diferente a través de Lyon, una gran ciudad al este, lo que añadía más de 60 km a un viaje desde París a la costa sur. El viaducto significa que estos camiones pueden tomar la ruta más directa, ahorrando quizás 20.000 toneladas de CO₂. Por supuesto, es difícil cuantificar exactamente qué camiones que utilizan la A75 habrían tomado qué ruta alternativa, pero es probable que de ahí provenga la mayor parte de la cifra de Lord Foster.
Antes de la construcción del viaducto, Millau era el principal cuello de botella del eje norte-sur de las autopistas francesas y sufría graves congestiones de tráfico. El viaducto alivió estas congestiones.
Las investigaciones indican que aliviar la congestión del tráfico puede reducir las emisiones hasta en un 25% . Esto se debe a que los vehículos consumen menos combustible cuando circulan a velocidades constantes en comparación con las aceleraciones y desaceleraciones frecuentes en condiciones de congestión. Al aplicar este factor de reducción del 25% a las emisiones ahorradas en la distancia de 26 km de la zona más afectada, podemos estimar el ahorro adicional de emisiones atribuible a la mejora del flujo de tráfico: unos pocos miles de toneladas de CO₂ al año.
Considerando todo esto, podemos estimar que el ahorro general de emisiones será del orden de 25.000 toneladas de CO₂ al año, cifra no muy alejada de la de Lord Foster.
Costos de construcción vs ahorros de eficiencia
Si bien los cálculos brindan una estimación sólida de las reducciones de emisiones que generará el viaducto, esto es solo una parte de la historia. Por ejemplo, las mejores condiciones en la A75 podrían significar que más automóviles y camiones hagan el viaje, lo que compensaría parcialmente el ahorro de combustible por vehículo. Este es un ejemplo de lo que se conoce como efecto rebote .
Dicho esto, el efecto rebote parece ser más fuerte en el caso de los automóviles y de las personas. En el caso de los vehículos de transporte de mercancías, que de todos modos iban a realizar estos viajes, las investigaciones tienden a mostrar que las nuevas infraestructuras, como los puentes, en su mayoría redirigen y optimizan el tráfico y no generan un aumento general significativo.
En una hazaña de ingeniería celebrada en su momento, el viaducto utilizó componentes estructurales prefabricados fuera del sitio. Esto redujo las actividades de construcción en el lugar y limitó el movimiento de maquinaria pesada y materiales, minimizando el impacto en la biodiversidad local y las emisiones asociadas con el transporte y las operaciones en el lugar.
Para la construcción del viaducto se han utilizado 205.000 toneladas de hormigón y 65.000 toneladas de acero. La producción de hormigón emite aproximadamente 75 kg de CO₂ por tonelada, mientras que el acero emite alrededor de 1.400 kg. Según estas cifras, la construcción del viaducto generó aproximadamente 105.000 toneladas de CO₂.
Para obtener una imagen más completa del impacto ambiental del viaducto, necesitaremos una «evaluación del ciclo de vida» integral que también consideraría el mantenimiento, las reparaciones y su eventual desmantelamiento dentro de 80 años. Por ahora, podemos señalar estudios preliminares que estiman que alrededor del 40% de la huella de carbono de un puente como este se debe al mantenimiento y el desmantelamiento . Por lo tanto, el puente seguirá generando mucho más carbono atmosférico durante el resto de su vida útil.
Sin embargo, aunque las cifras de este artículo sean estimaciones aproximadas, parece claro que el ahorro de emisiones que supone un trayecto más directo y más fácil ya compensa con creces el carbono utilizado para construir y mantener el puente. Esto demuestra que la política de infraestructuras de transporte puede tener un impacto directo en la descarbonización. El viaducto de Millau ya ha evitado la emisión de más carbono atmosférico del que ha generado. A partir de ahora, ese ahorro no hará más que aumentar.
Este artículo se publica nuevamente en The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
