Un estudio internacional plantea que acercar viviendas, centros urbanos y empleos puede reducir los desplazamientos en coche
Redactor: Camila Herrera R.
Editor: Karem Díaz S.
La planificación urbana tiene un papel directo en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Un nuevo estudio liderado por el Potsdam Institute for Climate Impact Research, en colaboración con la University of California, Berkeley, la University of Sussex y otros socios, plantea que una de las claves para bajar el impacto climático del tráfico urbano es reducir tanto la cantidad como la longitud de los desplazamientos diarios en coche.
La investigación, publicada en Environmental Research Letters, analizó cerca de 10 millones de datos de movilidad en Berlín, Boston, Los Ángeles, el Área de la Bahía de San Francisco, Río de Janeiro y Bogotá. El objetivo fue identificar cómo la forma urbana influye en los viajes en automóvil y en las emisiones de CO₂ asociadas.
Vivir cerca del centro y del trabajo importa más que la densidad general
El estudio señala que no basta con hablar de ciudades densas en términos generales. La variable más importante es dónde se ubican las viviendas en relación con los centros urbanos y los lugares de trabajo. Cuando los hogares están cerca de zonas con empleo y servicios, los trayectos tienden a ser más cortos y la dependencia del coche puede disminuir.
Este hallazgo matiza una idea frecuente en urbanismo: aumentar la densidad de población en toda la ciudad no siempre reduce automáticamente las emisiones. La densificación debe estar bien localizada y responder a la estructura real de cada área metropolitana. En ese sentido, la investigación se conecta con el debate sobre ciudades frente al cambio climático y los límites del crecimiento urbano sin planificación.
Los autores destacan que la densificación selectiva puede convertirse en una palanca climática relevante, especialmente si evita que las personas vivan lejos de sus trabajos y dependan de desplazamientos largos en automóvil.
Corredores alrededor del centro urbano
En regiones metropolitanas más monocéntricas, como Berlín y Boston, el estudio identificó un patrón concreto: las mejores zonas para construir dentro de la ciudad no siempre están en el centro, sino en corredores en forma de anillo alrededor de este. Son áreas menos densamente construidas, pero todavía conectadas con el núcleo urbano.
En Boston, la densificación más útil se ubicaría entre 10 y 21 kilómetros del centro. En Río de Janeiro, el corredor potencial podría extenderse hasta unos 40 kilómetros. En ciudades policéntricas, como Los Ángeles y el Área de la Bahía de San Francisco, la reducción de emisiones dependería más de densificar zonas donde ya existe una alta concentración de oportunidades laborales.
La investigación también cuestiona la costumbre de analizar por separado variables como densidad, conectividad vial, accesibilidad y elección residencial. El equipo aplicó análisis causal para mostrar que estos factores suelen estar estrechamente vinculados.
La movilidad urbana exige datos locales
Felix Wagner, quien completó su doctorado en el PIK en 2025 y lideró el estudio como parte de su investigación doctoral, explica que el modelo permite revelar interdependencias reales entre distintos factores urbanos antes de medir sus efectos específicos. Esto cambia el tipo de recomendaciones que pueden darse a los planificadores.
El trabajo muestra que una misma intervención puede reducir fuertemente las distancias de viaje en un barrio y tener poco efecto apenas unos kilómetros más lejos. Por eso, las políticas urbanas climáticas necesitan información precisa del territorio y no recetas generales.
Esta lectura coincide con el uso creciente de herramientas digitales para orientar decisiones urbanas, como las soluciones de planificación urbana y climática más inteligente, donde datos, mapas y modelos computacionales pueden ayudar a ubicar mejor las intervenciones.
Emisiones distintas dentro de una misma ciudad
Uno de los ejemplos más claros aparece en Berlín. Allí, las emisiones por viaje pueden variar entre 0,8 kilogramos menos y 2,9 kilogramos más de CO₂ respecto al promedio urbano, según el barrio. Esa diferencia muestra que una política climática eficaz no puede tratar toda la ciudad como si fuera homogénea.
El estudio también señala que, en barrios alejados de los centros de empleo, las medidas de planificación urbana por sí solas pueden ser insuficientes. En esos casos, los autores proponen estrategias complementarias como desarrollo urbano orientado al transporte público, restricciones a nuevas construcciones en zonas verdes, viajes compartidos y acuerdos de teletrabajo.
La relación entre tráfico, contaminación y organización urbana también aparece en otros análisis recientes sobre cómo los semáforos, la congestión y los flujos mal gestionados pueden elevar las emisiones de CO₂, NO₂, CO y partículas finas. Por eso, la discusión sobre contaminación urbana y tráfico forma parte del mismo problema climático.
Construir más no siempre significa emitir menos
El estudio no plantea que toda construcción urbana sea positiva. La clave está en construir donde realmente reduzca viajes largos en coche y evite expansión dispersa. Una densificación mal ubicada puede terminar reforzando la dependencia del automóvil o aumentando la presión sobre suelos periféricos.
Ese punto es relevante porque las ciudades pueden mejorar la eficiencia de edificios o infraestructuras y, al mismo tiempo, elevar sus emisiones totales si la expansión constructiva aumenta el consumo de suelo, materiales y desplazamientos. El reto consiste en combinar vivienda, empleo, transporte y clima dentro de una misma estrategia.
En esa línea, otros trabajos han advertido que las emisiones urbanas ocultas pueden crecer incluso cuando ciertas soluciones parecen eficientes de forma aislada.
Una herramienta para planificar con más precisión
La investigación forma parte del proyecto CircEUlar y su código fuente está disponible para que otros investigadores puedan desarrollar la metodología. El enfoque combina datos GPS, patrones de viaje e inteligencia artificial para determinar dónde una medida urbana tendría mayor impacto climático.
El mensaje central es claro: reducir las emisiones del transporte urbano no depende solo de mejorar conexiones o aumentar densidad de forma amplia. Depende, sobre todo, de ubicar viviendas cerca de centros urbanos y empleos, evitar desplazamientos largos y ajustar cada intervención a la estructura concreta de la ciudad.
Fuente(s) referenciales
Phys.org: A new approach to urban planning with less car traffic and lower carbon emissions
