Xabier González Santamaría, Universidad de Deusto and Maite Aurrekoetxea Casaus, Universidad de Deusto
Durante décadas moverse por la ciudad se ha entendido como un problema de tráfico, tiempo y eficiencia. La nueva Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, en vigor desde el 5 de diciembre de 2025, introduce un interesante cambio de mirada. Plantea un enfoque poco habitual en las políticas de movilidad: tratar los desplazamientos urbanos como una cuestión de salud pública.
Así, caminar y pedalear pasan a formar parte de una estrategia colectiva de prevención. En este marco, la bicicleta deja de ser ocio o activismo: se convierte en un medicamento urbano, capaz de reducir la mortalidad, prevenir enfermedades y transformar el entorno de las ciudades.
Como consecuencia, pedalear ya no constituye solo una elección individual: es una intervención sanitaria con efectos colectivos medibles.
Lo novedoso no es que la bicicleta sea saludable, algo ya bien conocido y estudiado. Lo nuevo es que una ley estatal asuma su papel como herramienta de salud pública, esté integrada en la vida diaria y con un impacto poblacional.
¿Por qué la bicicleta es como un ‘medicamento’?
La eficacia de la bicicleta reside en una doble acción. Actúa de forma simultánea sobre dos de los principales de agentes de la mortalidad evitable en las ciudades: la exposición a la contaminación atmosférica y la inactividad física.
La Agencia Europea de Medio Ambiente recuerda que la exposición a partículas finas PM2.5 se asocia cada año con alrededor de 23 000 muertes prematuras. A ellas se suman 6 800 atribuibles al dióxido de nitrógeno y 1 800 al ozono troposférico, contaminantes estrechamente ligados al tráfico rodado.
Este impacto se agrava con un modelo de movilidad centrado en el coche, que aumenta la contaminación y reduce la actividad física. Esto favorece el sedentarismo y eleva el riesgo de enfermedades cardiovasculares y metabólicas.
La Organizacion Mundial de la Salud subraya que caminar al menos 30 minutos al día o pedalear unos 20 minutos diarios reduce el riesgo de mortalidad general y cardiovascular en torno a un 10 %. En el caso de la diabetes tipo 2 y algunos tipos de cáncer, la reducción puede alcanzar el 30 %.
La importancia del diseño urbano
Convertir la bicicleta en una herramienta de salud publica exige diseñar ciudades donde pedalear sea seguro y viable. Para ello, la infraestructura protegida es determinante: circular por ciclovías segregadas se asocia con un riesgo de lesión hasta nueve veces menor que hacerlo en vías sin infraestructura ciclista.
En los rankings internacionales, como el Copenhagenize Index, las posiciones en cabeza de ciudades amigas de la bicicleta están dominadas por urbes como Copenhague, Ámsterdam, Utrecht, París y Viena.
En Copenhague, la bicicleta forma parte de la movilidad cotidiana desde hace décadas. Alrededor del 49 % de los desplazamientos al trabajo o a centros educativos se realizan pedaleando.
¿Y España?
El referente más cercano cuando hablamos de ciclovías es Vitoria-Gasteiz. Con una red de 120 km de carriles protegidos alcanza una cuota modal de bicicleta cercana al 8 %. Muy cerca se sitúa Valencia, con 225,7 km de carriles bici y 46,9 km de ciclocalles.
Otras ciudades muestran trayectorias reveladoras. En Barcelona, la red ciclista supera ya los 260 km de carriles bici, lo que se traduce en una puntuación elevada en el pilar de infraestructura (54,4).
Sevilla cuenta con cerca de 180 km de este tipo de vías. Sin embargo, su posición global refleja una pérdida de impulso frente a ciudades que han reforzado su apuesta en los últimos años.
Y aunque Zaragoza cuenta con alrededor de 130 km de carriles bici urbanos, registra el valor más bajo en el uso cotidiano (26,2) de esta comparativa, lo que evidencia un amplio margen para transformar una infraestructura existente en desplazamientos diarios efectivos.
En todos estos casos, la continuidad de la red es clave. No bastan los tramos aislados: lo decisivo es disponer de una infraestructura conectada que permita desplazamientos completos y funcionales.
Este cambio de enfoque abre una oportunidad clara para la acción profesional y educativa. La movilidad activa se integra en las políticas de bienestar y conecta ámbitos ligados a la salud, la sostenibilidad y el diseño urbano.
Un cambio educativo
En el ámbito educativo, la Ley 9/2025 refuerza un camino ya iniciado. Promueve desplazamientos seguros, autónomos y saludables desde edades tempranas. Ir al colegio caminando o en bicicleta se convierte en aprendizaje cotidiano, no en una actividad puntual. Este enfoque consolida el papel de la educación física en la adquisición de hábitos de movilidad activa que nos acompañen a lo largo de la vida.
Pero el compromiso va más allá de la escuela. Diseñar rutas seguras, impulsar programas comunitarios y liderar proyectos de movilidad activa requiere conocimiento del cuerpo, del esfuerzo y del entorno. Aquí se abre una oportunidad clara para las y los profesionales de la educación física y deportiva, llamados a asumir un papel activo en este ámbito.
En este sentido, reconocer a la bicicleta como medicamento urbano implica asumir que la salud de las ciudades no depende únicamente de hospitales, tratamientos o campañas sanitarias. Depende también de cómo se diseñan y se disfrutan los espacios cotidianos.
Cuando pedalear es seguro y fácil, moverse cada día se convierte en una forma natural de prevención integrada en la vida social.
La Ley 9/2025 abre una vía clara: tratar la movilidad como una política estructural de salud pública, con capacidad real para reducir la enfermedad, la desigualdad y la mortalidad evitable en las ciudades.
Xabier González Santamaría, Profesor Doctor en Ciencias de la Actividad Física y del Deporte en la Facultad de Educación y Deporte, Universidad de Deusto and Maite Aurrekoetxea Casaus, Profesora Doctora en Sociología en la Facultad de Ciencias Sociales y Humanas, Universidad de Deusto
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
