China y Corea del Sur prueban conexiones marítimas por la costa rusa ante la crisis de las rutas tradicionales, aunque el hielo, los costos, la estacionalidad y los riesgos ambientales limitan su alcance comercial.
Redactor: Javier Morales O.
Editor: Karem Díaz S.
Empresas marítimas de China y Corea del Sur están probando durante agosto de 2026 la Ruta Marítima del Norte, un corredor que atraviesa aguas árticas frente a Rusia y puede reducir considerablemente la distancia entre Asia y Europa. El interés aumentó mientras los conflictos de Oriente Medio disminuyen el tráfico por el canal de Suez y obligan a numerosos buques a rodear África.
El portacontenedores chino Dubai Tower, operado por Sea Legend, salió de Ningbo el 15 de agosto con destino a Felixstowe, en Inglaterra. Una semana después, el buque surcoreano PanStar Acro inició desde Busan un viaje experimental hacia puertos europeos a través del estrecho de Bering y la costa septentrional rusa.
Los ensayos permitirán medir tiempos, costos y confiabilidad, pero especialistas de la industria consideran improbable que el corredor ártico reemplace las rutas comerciales consolidadas. Su utilización continúa condicionada por el hielo, la disponibilidad de buques especializados, la infraestructura limitada y las tensiones geopolíticas.
La distancia puede reducirse hasta un 40 %
La Ruta Marítima del Norte podría acortar entre un 30 % y un 40 % la distancia respecto a un trayecto por el canal de Suez, según un análisis del grupo de seguros de crédito Coface. La diferencia se aproxima al 50 % cuando la comparación se realiza con el recorrido alternativo alrededor del cabo de Buena Esperanza.
El ahorro potencial resulta atractivo desde que los ataques contra embarcaciones en el mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb alteraron el tráfico dirigido a Suez. Las desviaciones por el extremo meridional de África agregan días de navegación, consumo de combustible, costos laborales y emisiones.
La compañía china Sea Legend presentó su operación como un servicio comercial entre Ningbo y el norte de Europa. El proyecto amplía las pruebas descritas en el artículo sobre la nueva conexión marítima china a través del Ártico, cuya continuidad dependerá de los resultados obtenidos durante la temporada navegable.
Corea del Sur también busca evaluar el corredor. El PanStar Acro transporta 837 unidades equivalentes a contenedores de 20 pies, entre ellas autopartes, productos químicos y recipientes vacíos. Su recorrido, con escalas previstas en Felixstowe, Rotterdam y Gdansk, requeriría entre 40 y 45 días incluyendo el regreso.
La navegación sigue limitada a pocos meses
A diferencia de Suez, la ruta ártica no ofrece actualmente una conexión regular durante todo el año. Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima de Francia, situó su periodo operativo principal entre agosto y octubre.
Incluso durante esos meses, la presencia de hielo cambia según el sector, los vientos y las corrientes. Un año con menor extensión general no garantiza que todos los estrechos y pasos costeros permanezcan libres ni que las condiciones sean predecibles para cumplir horarios logísticos estrictos.
La debilidad de la cobertura invernal amplía gradualmente las oportunidades de navegación. Los registros de 2026 mostraron que el hielo marino del Ártico alcanzó un mínimo histórico para marzo, dentro de una tendencia de largo plazo asociada con el calentamiento de la región.
Esa pérdida no convierte el océano en un mar convencional. Pueden persistir placas móviles, niebla, tormentas, temperaturas extremas y zonas con cartografía o comunicaciones limitadas. Un buque también puede encontrar hielo desplazado hacia su trayectoria después de haber iniciado el viaje.
Los buques especializados elevan el costo operativo
Las embarcaciones que navegan en aguas polares necesitan cascos, maquinaria, sistemas de calefacción y equipos de seguridad adaptados a bajas temperaturas y colisiones con hielo. Estas características incrementan el costo de construcción y pueden reducir la capacidad disponible para carga.
La mayoría de los portacontenedores que utiliza la Ruta Marítima del Norte requiere además la asistencia de rompehielos rusos. Los servicios de escolta, permisos, seguros y asesoramiento especializado pueden absorber parte del ahorro obtenido mediante la menor distancia.
La capacidad del Dubai Tower equivale aproximadamente a una décima parte de la ofrecida por los grandes buques empleados en las principales rutas intercontinentales, según el especialista marítimo Jérôme de Ricqlès. Las economías de escala de esas embarcaciones resultan difíciles de reproducir en el corredor polar.
El Código Polar de la Organización Marítima Internacional establece requisitos obligatorios para los buques que operan en aguas árticas y antárticas. Las normas abarcan diseño, equipamiento, planificación, capacitación de la tripulación, protección ambiental y procedimientos de emergencia.
El volumen permanece lejos del canal de Suez
Durante 2025, un récord de 23 portacontenedores completó la Ruta Marítima del Norte, frente a 15 en 2024, según las cifras utilizadas por Allianz Commercial. Ese total anual fue inferior al número de embarcaciones que atravesó diariamente el canal de Suez durante el primer semestre de 2026.
Suez recibió alrededor de 35 buques al día durante ese periodo, pese a la crisis regional. Antes de que los ataques iniciados en 2023 redujeran el tránsito, el promedio superaba las 50 embarcaciones diarias.
Coface calculó que apenas el 3,5 % del tráfico actual entre Asia oriental, el norte de Europa y Norteamérica podría trasladarse a corredores árticos. El potencial hasta 2030 se concentraría principalmente en materias primas y permanecería limitado para los servicios regulares de contenedores.
Los buques que transportan petróleo o gas natural licuado podrían obtener reducciones de costos de entre un 45 % y un 50 % en determinadas operaciones. Algunas cargas secas a granel también podrían aprovechar la ruta si cuentan con escolta y embarcaciones adecuadas.
El transporte aumenta la presión sobre un ecosistema vulnerable
La menor distancia no garantiza por sí sola un menor impacto climático. Las emisiones dependen del combustible, el diseño del buque, la velocidad, la carga transportada y la necesidad de recibir asistencia de rompehielos.
El carbono negro generado por los motores puede depositarse sobre la nieve y el hielo. Al oscurecer la superficie, reduce su capacidad para reflejar la radiación solar y favorece la absorción de calor, un efecto especialmente problemático en una región que ya se calienta con rapidez.
Las partículas y gases emitidos por los buques también interactúan con la atmósfera polar. Un estudio reciente determinó que el transporte marítimo puede modificar la formación de nubes sobre el Ártico, con efectos que varían según la composición de las emisiones y las condiciones atmosféricas.
El aumento del tránsito incorpora ruido submarino, riesgo de colisiones con fauna, contaminación por aguas de lastre y mayor probabilidad de vertidos. Las bajas temperaturas ralentizan la degradación de los hidrocarburos, mientras las distancias y la escasa infraestructura dificultan las operaciones de rescate y limpieza.
CMA CGM, MSC y Hapag-Lloyd figuran entre las grandes navieras occidentales que se han comprometido a no utilizar la Ruta Marítima del Norte. Sus decisiones responden a consideraciones ambientales, operativas y comerciales.
La competencia estratégica supera el interés comercial
Rusia considera el corredor una infraestructura central para exportar recursos y consolidar su presencia en el norte. China lo integra en su denominada Ruta de la Seda Polar, mientras Corea del Sur pretende utilizar la experiencia para fortalecer el papel logístico del puerto de Busan.
Estados Unidos, Rusia y otros países árticos también mantienen intereses militares, energéticos y territoriales en una región cada vez más accesible. La competencia por la seguridad y las rutas marítimas del Ártico añade incertidumbre a cualquier proyecto comercial de largo plazo.
La mayor parte del corredor se encuentra en aguas bajo jurisdicción rusa, lo que obliga a las empresas a coordinar permisos, asistencia y servicios con Moscú. Esa dependencia genera dificultades para operadores sujetos a sanciones o a restricciones impuestas por sus gobiernos.
La importancia estratégica tampoco demuestra viabilidad económica. Los viajes experimentales pueden resultar útiles para cargas concretas o periodos de crisis, pero no ofrecen todavía la frecuencia, capacidad y previsibilidad necesarias para alterar la estructura principal del comercio mundial.
La apertura del Ártico plantea decisiones de conservación
El debate no se limita a determinar cuántos buques pueden completar el recorrido. Las decisiones adoptadas durante esta fase condicionarán el nivel de industrialización de un océano que conserva hábitats esenciales para mamíferos marinos, peces, aves y comunidades indígenas.
Entre las propuestas de protección se encuentra la creación de una reserva marina en el océano Ártico central, con restricciones para el transporte, la pesca y la explotación de hidrocarburos. La iniciativa refleja el conflicto entre aprovechar las nuevas rutas y reducir las presiones sobre los ecosistemas.
Las pruebas de China y Corea del Sur aportarán datos sobre consumo, tiempos y funcionamiento de los buques, pero no resolverán por sí solas las limitaciones estructurales. La Ruta Marítima del Norte puede ganar relevancia para determinados cargamentos y estrategias nacionales sin convertirse en una alternativa equivalente al canal de Suez.
Fuentes referenciales:
Phys.org
Reuters
Organización Marítima Internacional: Código Polar
